Научный сотрудник лаборатории анализа лучших международных практик Института Гайдара Мария Гирич дала комментарий газете «Взгляд», в котором рассказала о причинах ослабления европейского автопрома, растущей конкуренции со стороны Китая и возможных вариантах развития отрасли.
Одним из главных факторов давления на европейских производителей эксперт называет преимущество Китая по себестоимости производства электромобилей. По оценке Международного энергетического агентства, производство электромобиля в Китае более чем на 30% дешевле, чем в развитых экономиках. При этом только за 2025 год стоимость китайских электромобилей снизилась еще на 8–10%. Существенную роль играет и масштаб китайского рынка: в 2025 году на страну пришлось около 75% мирового производства и 40% торговли электромобилями.
Дополнительной проблемой для европейской промышленности остаются высокие цены на электроэнергию. В 2025 году электроэнергия для энергоемких предприятий в ЕС в среднем стоила вдвое дороже, чем в США, и более чем на 50% дороже, чем в Китае. По словам Марии Гирич, особенно сильно это сказывается не непосредственно на автосборке, а на поставщиках автомобильной отрасли — предприятиях металлургии, производства стекла, пластика, деталей и компонентов.
Европейский союз пытается сдержать китайскую конкуренцию с помощью торговых ограничений. В 2024 году ЕС ввел дополнительные пошлины на китайские электромобили, а позднее продолжил развивать систему требований к аккумуляторам и их углеродному следу. Однако, как отмечает эксперт, торговые барьеры не устраняют разницу в себестоимости производства. Более того, китайские компании могут адаптировать структуру экспорта или переносить производство непосредственно в Европу.
По мнению Марии Гирич, для ЕС более эффективным решением могла бы стать не изоляция европейского рынка, а локализация китайского производства в Европе.
«Основной риск для ЕС состоит не в том, что китайские автомобили полностью вытеснят европейские марки, а в том, что Европа постепенно потеряет технологичный и быстрорастущий сектор автомобильной промышленности. Пошлины способны замедлить рост китайского импорта, но не делают европейский электромобиль дешевле в производстве. Поэтому наиболее рациональным представляется переход от защиты рынка к политике локализации: доступ китайских производителей к европейскому рынку в обмен на размещение заводов, производство батарей и компонентов в ЕС, создание рабочих мест, использование европейских поставщиков и развитие НИОКР. В таком случае конкуренция с Китаем может превратиться из угрозы для европейского автопрома в источник инвестиций и технологического развития», — подчеркнула Мария Гирич.