Военные и транспорт

Вторник, 16.03.2004, 00:00

Приведены способы организации отношений между военными и транспортным сектором промышленности, позволяющие сократить военные расходы и в то же время поднять боеспособность и мобильность армии.

Введение

Десятилетия после Второй мировой войны предоставляют достаточно большой опыт военных конфликтов, что существенно изменило военную теорию и практику.

Некоторые военные конфликты последних десятилетий

Страна

Конфликт

Даты

Афганистан

Советская операция

1979-1989

Ангола

Война против UNITA

1975-1992

Аргентина

Фолклендская война

1982

Афганистан

Вторжение НАТО

2001-2002

Босния

Гражданская война

1992-1995

Венгрия

Вторжение СССР

1956

Вьетнам

Индокитайские войны

1946-54, 1964-73, 1978-81

Германия

Берлинский кризис

1958-62

Гренада

Вторжение США

1982

Израиль

Синайская война

1956

Израиль

Шестидневная война

1967

Индия

Война с Пакистаном

1965

Ирак

"Буря в пустыне"

1990-1991

Ирак

Вторжение США и союзников

2003

Иран

Ирано-иракский конфликт

1980-89

Камбоджа

Вторжение США

1970

Канада

Квебекский сепаратизм

60-е - 70-е

Китай

Гражданская война

40-е

Китай

Вторжение в Тибет

1950

Китай

Пограничный конфликт с Индией

1962

Корея

Корейская война

1950-53

Куба

Карибский кризис

1962

Панама

Вторжение США

1989

Россия

Первая чеченская война

1994-1996

Россия

Вторая чеченская война

1999 -

Сербия

Конфликт в Косово

1990-1999

США

Террористические акты в Нью-Йорке

2001

Хорватия

Война с Сербией

1991-1995

Чехословакия

Ввод советских войск

1968

Чили

Свержение Альенде

1973


Сам характер войн претерпел в последние десятилетия существенные изменения. Еще в первой половине 20 века можно было говорить о войнах второго поколения - войнах, основанных на технологиях массового производства вооружений, массового набора в вооруженные силы и относительно прямолинейной войны на истощение противника и уничтожение материальной части и персонала противника.На сегодня уже гораздо более характерны войны третьего и четвертого поколения. Отличительной чертой войны третьего поколения является более активное использование асимметричности действий и ответов. Ведение войны основывается на нахождении недостатков в мышлении и диспозиции противника и использования их в целях дезорганизации его действий, принуждения его к максимально быстрому прекращению сопротивления, нейтрализации использования преимуществ противника. Действия такого типа предполагают комбинирование перемещений в пространства и времени, возможность быстрого развертывания и быстрого возвращения на исходные позиции. Это предполагает изменение требований к инфраструктуре - наиболее важным становится не столько ее "натуральное" количественное измерение, сколько возможность использования для нужд различного типа, мобильность и возможность быстрой адаптации. (http://www.cdi.org/mrp/reforging-full.pdf).  

Войны четвертого поколения характеризуются еще более ярко выраженным преобладанием асимметрии в военных конфликтах. В войнах этого новейшего типа она проявляется в преимущественном использовании нерегулярных войск (это не исключает их поддержки со стороны регулярной армии), альтернативном выборе целей (нередко ими становятся гражданские объекты) и осуществлении действий относительно малыми группами. По сути, это идентично терроризму - однако, это не просто терроризм (относительно единичное явление в индустриальную эпоху), а новый постиндустриальный способ ведения боевых действий. По сравнению с войнами третьего поколения акцент еще более смещается с собственно ведения конфликта на его предотвращение и ликвидацию возможных последствий. Соответственно, требования к мобильности и адаптивности военной инфраструктуры повышаются еще более. Кроме того, меняется и характер конфликтов: все меньшую важность имеют классические международные конфликты и охрана границ, которые на протяжении 20 века становились все более прозрачными, и все большую - сепаратистские движения внутри стран, которые чаще всего и приводят к появлению "международного измерения".

Одним из инструментов, отражающим изменившиеся требования к Вооруженным силам, является используемая в США схема анализа (http://www-tradoc.army.mil/historian/faqs.htm)   DOTLMS (доктрина, организация, тренинги, развитие лидерства, матчасть и вооружения, личный состав). Разумеется, отдельные компоненты этой схемы обладают разной значимостью, но основная тенденция очевидна - первые четыре места занимают факторы, не сводящиеся к традиционным способам ведения войны (военной инфраструктуре и технике, а также количеству военнослужащих и их боевой подготовке). Это говорит о том, что вклад этих компонентов в решение задач национальной обороны будет максимальным только при условии должного внимания к другим факторам обеспечения боеготовности.

Особое внимание в свете описанных тенденций должна привлекать транспортная инфраструктура. С одной стороны, она все с большей вероятностью становится объектом нападения, а с другой стороны, возрастает ее важность как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники.

Транспортная инфраструктура как объект обороны

Военные действия в отношении транспортной инфраструктуры могут преследовать несколько возможных целей:

· Уменьшение возможностей передвижения противника (сюда входит как собственно разрушение транспортной инфраструктуры, так и дезорганизация движения, например, нарушение работы систем навигации или диспетчеризации);

· Использование транспортной инфраструктуры для нанесения вреда другим объектам и личному составу (сюда входит как использование транспортных средств, так и транспортных путей, например, трубопровода для перемещения взрывчатых веществ);

· Организации локальных и масштабных катастроф (в наибольшей степени это относится к трубопроводному и морскому транспорту, хотя катастрофические последствия может вызвать повреждение любых транспортных средств, перевозящих вещества, могущие принести ущерб технике, здоровью людей, возможностям их передвижения, а также повредить природной среде).

Так, хотя война в Ираке официально завершена, количество попыток взорвать нефтепроводы не стало меньше. В конце сентября 2003г. на территории Ирака горело более 50 скважин и нефтехранилищ. 18 августа, через три дня после начала работы из-за диверсии перестал функционировать важнейший иракский нефтепровод из Киркука в Джейхан. В результате, Ирак на протяжении нескольких недель после взрыва ежедневно терял 7 млн. долларов. Кроме этого, во время первой войны в Ираке в течение шести месяцев горело 700 скважин. При этом ежесуточно в атмосферу выбрасывалось 20 тыс. тонн оксида серы и 12 тыс. тонн сажи. Также, из-за разрушения нефтепроводов в 1991-1992 годах около 11 млн. баррелей нефти попало в Персидский залив. По масштабам загрязнения окружающей среды этой экологической катастрофе нет равных. (http://money.rin.ru/cgi-bin/main.pl?division=news&id=2000)  

В этом контексте армия должна как предпринимать меры, направленные на предотвращение указанных выше действий противника, так и на максимально быструю ликвидацию их последствий. Военная теория и опыт других стран позволяет выявить несколько задач, желательных в этой связи. Разумеется, список задач не исчерпывающий, и нуждается в расширении и детализации.

Во-первых, должен быть в явном виде и в форме закрытого списка очерчен круг критической инфраструктуры, нуждающейся в обеспечении особых мер безопасности. При этом оплата особого режима охраны объектов должна получать отдельное бюджетное финансирование, т.к. коммерческие организации предпринимают меры безопасности исходя из минимизации возможных убытков в соответствии с возможными потерями своих предприятий, а не потенциального ущерба обороноспособности. Следствие этого является недостаточность инвестиций в охрану объектов по сравнению с оптимальным с точки зрения обороны уровнем.

Во-вторых, по возможности, задачи по охране критической инфраструктуры отдельными воинскими подразделениями должны выполняться одновременно с другими задачами, связанными с боевой подготовкой и обеспечением обороноспособности. Это дает возможность большей эффективности и гибкости использования армии.

В-третьих, разработку детальных планов защиты объектов критической инфраструктуры и восстановления их функционирования после нападения, а также соответствующих этим задачам тренингов для рядового и командного состава.

В-четвертых, наличие достаточного количества личного состава, который можно использовать для решения задач, связанных с охраной и восстановлением критической инфраструктуры. Определение же достаточного количества, в свою очередь, зависит от того, на предотвращение каких возможных угроз и в каком объеме нацелена доктрина национальной безопасности. Возможные потребности в личном составе зависят от конкретной ситуации, однако в среднем варьируются от 4 тысяч человек при обычной бомбардировке до более 20 тысяч человек на крупный инфраструктурный объект в случае применения биологического оружия. (http://www.rand.org/publications/MR/MR1657/MR1657.ch4.pdf ).

Таким образом, важность обороны в тылу страны при проведении возможных операций за рубежом растет. Армейские задачи в некоторой их части должны быть более приближены к задачам МВД и должны осуществляться за счет бюджетного финансирования. Рассчитывать, что гражданский сектор выполнит эту задачу за собственные средства не стоит.

Транспортная инфраструктура как субъект обороны

Транспортные услуги и армия

Гибкость военных операций (акцент не на истощении противника путем противостояния военной и индустриальной машины, а на выборе средств ведения боевых действий максимально использующих слабые места в мышлении либо материальной части противника) накладывает отпечаток на практику взаимоотношения военных и транспортной инфраструктуры. Важным становится не количество в наличии военной техники и инфраструктуры, а возможность выбора их вида, быстрого их развертывания и использования в необходимый короткий период времени. Основными инструментами в этой ситуации становятся:

(1) аутсорсинг (средства военного бюджета тратятся не на закупку техники, которая будет использована в одной операции и окажется неприменимой в другой, а на приобретение услуг транспортной инфраструктуры нужного вида и в нужное время);

(2) приватизация (она может относиться как к государственным компаниям, так и материально-техническому оснащению и инфраструктуре, которые могут быть использованы как в гражданских, так и военных целях, что в ряде случаев позволяет армии после приватизации получать прежний объем услуг, заплатив за это только часть вырученных денег);

(3) опора на технологии двойного использования, что экономит средства, позволяя воспользоваться динамичным развитием технологий частного сектора.

Начнем с последнего, третьего, пункта.

Особенностью экономики военно-промышленного комплекса является узкий круг возможных покупателей продукции и относительно узкий круг ее производителей. Очевидно, что в этой ситуации возможности для конкуренции ослаблены. Результат: "гражданские" технологии развиваются быстрее, чем военные; стоимость военной техники растет быстрее, чем стоимость гражданской. Это положение иногда может быть неизбежной платой за специфичность требуемых технологий. Однако гораздо чаще встречается другая ситуация: военные и гражданские пользователи заинтересованы в относительно сходных продуктах, что позволило бы и гражданским и военным потребителям воспользоваться преимуществами более массового (и дешевого) производства, если бы армия согласилась на некоторую унификацию технологий.

Так, например компания Lockheed Martin начала разработку специального программного обеспечения для F-22 в 1991. В то время общепринятой операционной системой была Windows 3.1. С тех пор Microsoft выпустил Windows 95, Win NT, Win95 OSR2, Win 98, Win 98 SE, Windows 2000 и Windows ME. Когда ПО для F-22 было наконец готов, его размер составлял менее одной десятой от размера Windows 2000. Разумеется, идеализировать Windows не стоит - эта ОС вызывает многочисленные и часто справедливые нарекания. Однако и отрицать наличие существенного развития ОС тоже не стоит. Что же касается, разрабатываемого Lockheed Martin самолета, то следование "особому пути" дало очевидный результат: базовая архитектура, инженерные решения, программирование и конфигурация "железа", возможно, стали новым стандартом для Министерства обороны США, но уже в момент создания отставали от гражданской техники на несколько поколений. (http://www.cdi.org/mrp/industry.pdf)  

 

При этом наибольшее различие в военных и гражданских технологиях лежит не в самом их продуктном характере, а в способе организации их производства. На сегодня организация производства для военных целей намного более напоминает своих предшественников в 1950 году, чем организация современного производства в области электроники или автомобилестроения. Растущее понимание этих проблем заставило развитые страны Запада искать соответствующее решение - им стала максимальная опора на использование гражданских технологий.

Так, например, в США в соответствии со статьей 3.13 директивы DoD 4500.9 Transportation and traffic management военные обязаны использовать только те стандарты электронной передачи данных, которые являются общеупотребительными для всей транспортной инфраструктуры и правительства. Кроме этого, допускается к применению выполненное лишь коммерческими компаниями программное обеспечение, которое, тем не менее, должно отвечать всем требованиям, выдвигаемыми военными (http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/html/45009.htm).  В США хорошо понимают всю затратность и нелепость понятия "военный программист" или "военный ученый", а также издержки от неследования общепринятым гражданским стандартам.

Как следствие, на данный момент армия США полностью перешла на использование готовых аппаратных и программных технологий открытого типа, ранее широко апробированных и/или стандартизованных на рынке общепромышленных гражданских приложений. Это так называемые COTS-технологии (Commercial Off-The-Shelf - "готовые к использованию"). Под эгиду COTS попадают архитектуры процессоров, сетей, графики; инструментальные программные технологии, ОС, прикладное и инструментальное ПО, полупроводниковые технологии и т.д., вплоть до идеологии (алгоритмы, методология, архитектуры) продуктов.

Масштабы внедрения COTS-технологий на различных рынках встраиваемых систем можно проиллюстрировать на небольшом примере фрагментации VMEbus (магистрально-модульных шинный интерфейс): военные системы - 30%, коммуникационные - 29%, промышленные - 24% при общем объёме сбыта модульных компонентов в 1,5 млрд. долл. Контракты в 2001 Motorola с ВМФ/ВВС США предусматривали объём поставки модульных встраиваемых COTS-компонентов на сумму более 1 млрд. долл. (http://www.rtsoft.ru/pressa/text028.html)  

Другим важным направлением развития ВПК является приватизация, которая позволяет придать динамизм военной индустрии, повышая в ней конкуренцию, а также снизить военные расходы при сохранении прежнего уровня национальной безопасности.

Пример подобного опыта дает Аргентина, доля военно-промышленного комплекса в ВВП которой доходила до 17%. ВПК в Аргентине был построен по принципу самообеспечения, т.е. производил весь цикл продуктов, необходимых для появления конечной (военной) продукции, что было характерно и для СССР. Финансовые результаты такой организации производства оказались достаточно плачевными. Так, в период с 1980 по 1987 гг сумма ежегодных убытков сектора составляла от 187 до 681 млн долларов США (в ценах 2000 г). Под давлением этого обстоятельства правительство начало программу масштабной приватизации ВПК. Приватизация началась с приватизации фирм, которые в наименьшей степени имели отношение к производству оборонной продукции. Удельный вес таких фирм составлял около 90% в занятости и производстве отрасли. В дальнейшем были приватизированы и некоторые другие предприятия, в том числе, крупный судостроительный завод Tandanor (Talleres Navales Darsea Norte). При этом, новые собственники, которые обязались, как минимум, в течение года сохранить прежнюю численность работающих, предполагают увеличить занятость, производство и инвестиции после починки и обновления производственных фондов. (http://www.bicc.de/publications/papers/paper16/paper16.pdf)  

 

 

 

Статья также опубликована в кнгие "Горизонты транспорта"
Приобрести книгу http://www.sotsium.ru/?link=BOOK&id=19

читать →