Анастасия Левченко о динамическом ценообразовании на рынке авиаперевозок

В разгар летнего сезона 2026 года российский рынок авиаперевозок продемонстрировал неочевидную, но вполне объяснимую с точки зрения экономической теории динамику цен. Вопреки ожиданиям, перелёты между крупными туристическими городами России в июле оказались в среднем на 9–15% дешевле, чем годом ранее. Средняя цена билета без багажа упала на 12,4% (с 13 112 до 11 482 рублей), с багажом — на 9,2%. Однако уже к августу этот тренд полностью иссяк: средняя цена подскочила на 17%, а годовое отставание от 2025 года сократилось с 12,4% до символических 1,4%.

Что стоит за этой волнообразной динамикой? Результаты исследования позволяют выделить три ключевых фактора.

Главным фактором являются временные паттерны спроса. Наша модель подтверждает наличие статистически значимой U‑образной траектории цен: по мере приближения даты вылета тарифы сначала снижаются, достигая минимума примерно за 62 дня до вылета, а затем начинают расти. При этом праздники и школьные каникулы добавляют к цене в среднем около 1,2% — авиакомпании изолируют и монетизируют периоды всплеска неэластичного спроса. Внутринедельная динамика также красноречива: самые низкие тарифы — во вторник и среду (на 7,8–8,5% ниже уровня выходных), тогда как пятница и воскресенье — периоды ценовых премий за счёт концентрации делового и туристического трафика.

Второй фактор – структура конкуренции. Здесь происходит любопытная трансформация. Доля иностранных авиакомпаний на международных направлениях выросла до 47% против 25% в 2019 году. Это позволяет предлагать россиянам больше прямых рейсов и сдерживать рост цен: средний чек по многим международным направлениям остался на уровне прошлого года или даже снизился. Российские авиакомпании вынуждены придерживаться более конкурентной ценовой политики, вероятно, из‑за сохранения конкуренции с иностранными авиакомпаниями на разрешенных направлениях. При этом возникает необходимость компенсировать высокие издержки за счет прибыли с внутреннего рынка.

Особого внимания заслуживает поведение лоукостеров. Прямой эффект их присутствия соответствует снижению цены в среднем на 13% по сравнению с традиционными перевозчиками. На туристических направлениях совокупный дисконт достигает 14%, а точка минимума U‑образной кривой смещена на 29-й день до вылета — более сжатая и пологая динамика отражает ориентацию на заполняемость рейсов и работу с иными сегментами потребителей.

Третий фактор – государственное субсидирование. Наличие субсидии у авиакомпании ассоциируется со снижением цен в среднем на 9,1%, а на маршрутах, где все сегменты выполняются одним перевозчиком, — на 16,2%. При этом субсидии не только снижают средний уровень цен, но и модифицируют сам механизм динамического ценообразования: точка минимума смещается на 50-й день, а U-образная кривая становится более пологой. Это свидетельствует о двойном эффекте инструмента — повышении доступности перевозок и увеличении предсказуемости тарифов для потребителей.

Таким образом, летняя динамика 2026 года является закономерным результатом взаимодействия трёх сил: пикового спроса, который авиакомпании сегментируют через временную дискриминацию; усиливающейся конкуренции со стороны иностранных перевозчиков, сдерживающей ценовой рост; и государственных субсидий, сглаживающих амплитуду колебаний. Рынок становится более гибким и контрастным: на одних маршрутах цены взлетают на 60–67%, на других — падают на 15–30%. И в этой поляризации действует логика, которую можно измерить, понять и при необходимости скорректировать с помощью выверенных регуляторных решений.